Kedua kasus di bawah ini terjadi pada pertengahan tahun '90an, pada saat CASR yang baru sedang diperkenalkan di penerbangan Indonesia. Waktu itu, juga mulai marak pembakaran hutan yang mengakibatkan jarak pandang di beberapa bandara cukup rendah, kurang dari minimum yang diperlukan.

Kasus 1

Kapten: Tower emprit 123, request visibility
Tower: emprit 123, Visibility 500m
Kapten: wah, kita butuh 800 m mas, airportnya open apa close?
Tower (bingung dan sibuk cari Kepala Bandara): masih open mas.
Kapten: ok kita coba ya, semoga keliatan runwaynya.

Kasus 2
Kapten: Tower emprit 123, runway in sight, request visual approach, joining downwind.
Tower: negative mas, bandaranya masih close
Kapten: request visibility?
Tower : standby
beberapa saat kemudian
Tower: visibility 5000m, airport sudah open mas, clear join downwind, report on final.

Dari kedua kasus di atas, terlihat Kepala Bandar Udara harus sibuk membuka dan menutup bandar udara karena jarak pandang yang terbatas, padahal untuk menentukan minima masing-masing penerbangan adalah kewajiban penerbang.

Pertanyaan utama pada artikel ini adalah, bolehkah penerbang memulai approach dan mendarat pada saat reported visibility dari tower kurang dari minimum?

Operator Part 91 

Operator part 91 adalah operator pesawat yang bukan komersial, termasuk flying school, polisi udara, pesawat SAR, pesawat penyemprot hama yang tidak disewakan dan pesawat yang dimiliki secara pribadi. Dalam part 91 dinyatakan:

91.175 Takeoff and Landing under IFR

• (a) ...
• (b) ....
• (c) Operation below DH or MDA. Where a DH or MDA is applicable, no pilot may operate an aircraft, except a military aircraft of Indonesia, at any airport below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DH unless
  • (1) The aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing on the intended runway can be made at a normal rate of descent using normal maneuvers, and ........;
  • (2) The flight visibility is not less than the visibility prescribed in the standard instrument approach being used; and
  • (3) ........, at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
    • (i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
    • (ii) The threshold.
    • (iii) The threshold markings.
    • (iv) The threshold lights.
    • (v) The runway end identifier lights. ....dst....
      
• (d) Landing. No pilot operating an aircraft may land that aircraft when the flight visibility is less than the visibility prescribed in the standard instrument approach procedure being used.

Untuk mempermudah pemahaman, silahkan baca teks yang ditebalkan. Dari ayat di atas hanya disebutkan bahwa pesawat boleh turun dari DH/MDA jika flight visibility sama atau lebih baik dari minimum yang tertera di approach chart serta posisi pesawat dalam keadaan normal untuk landing.

Kesimpulannya boleh-boleh saja penerbang part 91 melakukan instrument approach sampai turun mencapai DH/MDA pada saat reported visibility kurang dari minimumnya dengan harapan visibility akan membaik. Jika pada saat melakukan approach ternyata flight visibility (bukan reported visibility) membaik dan mencapai minimum yang dibutuhkan maka penerbang boleh meneruskan approach dan mendarat jika mendapatkan referensi visual yang diperlukan yang disebutkan di bagian 3 di ayat di atas.

Bagaimana jika sebelum mencapai MDA/DH, reported visibility masih kurang dari minimum, tapi salah satu visual reference nya yang disebutkan di atas ternyata terlihat?

Jawabannya:

Berarti apapun yang terjadi, jika reported visibility kurang dari minimum tapi flight visibility cukup dan visual reference terlihat cukup untuk mendarat serta posisi pesawat dalam keadaan normal untuk landing, maka boleh landing.

Kesimpulannya untuk part 91, flight visibility (bukan tower/ATIS reported visibility) adalah bagian yang menentukan untuk meneruskan penerbangan turun melewati MDA/DH.

Dalam hal di atas bisa disebut: Flight visibility is controlling.

Operator part 135/121

Pesawat yang dijalankan oleh operator komersial part 135 atau 121 mempunyai batasan yang lebih ketat untuk urusan approach ban ini. Mari kita ambil part 121 saja sebagai contoh, karena pada waktu tulisan ini dibuat tidak ada perbedaan mendasar dari part 135 dan 121 dalam hal approach ban.

Untuk contoh kasus kita misalkan sebuah instrument approach memiliki minimum visibility 1200m, saya akan buat beberapa skenario di akhir tulisan ini. Mari kita lihat part 121.651 ini.

121.651 Takeoff and Landing Weather Minimums: IFR: All Certificate Holders

• (a)......
• (b)Except as provided in Paragraph (d) of this section, no pilot may continue an approach past the final approach fix, or where a final approach fix is not used, begin the final approach segment of an instrument approach procedure:
  • (1) At any airport, unless the Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) a source approved by the BMG, or a source approved by the Director, issues a weather report for that airport; and
  • (2) At airports within Indonesia unless the latest weather report for that airport issued by the Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG), a source approved by the BMG, or a source approved by the Director, reports the visibility to be equal to or more than the visibility minimums prescribed for that procedure.

Berbeda dengan operator part 91, di sini penerbang hanya boleh memulai approach dan berhenti sampai FAF (Final approach Fix) atau Final Approach Segment kecuali reported visibility sama dengan atau lebih baik daripada minimum visibility. Ground visibility is controlling.

Artinya dalam contoh kasus kita, jika tower memberikan informasi visibility kurang dari 1200 meter maka pesawat hanya boleh meneruskan sampai titik FAF.

Jika reported visibility pada waktu mencapai FAF tetap kurang dari yang dibutuhkan maka penerbang harus melakukan missed approach.



Sebaliknya,  jika reported visibility sama dengan atau lebih besar dari yang dibutuhkan maka pesawat bisa meneruskan sampai Missed Approach Point MAP/DA/DH. 

Bagian berikutnya dari ayat tersebut menyatakan:

(c) If a pilot has begun the final approach segment of an instrument approach procedure in accordance with Paragraph (b) of this section and after that receives a later weather report indicating below minimum conditions, the pilot may continue the approach to DH or MDA.

Bagaimana jika reported visibility yang tadinya mencukupi atau bahkan lebih dari yang dibutuhkan tapi reported visibility menjadi memburuk pada saat pesawat sudah melewati FAF? Dalam kasus ini maka approach bisa dilanjutkan sampai MAP/DA/DH, lalu:

• jika visual reference terlihat dan pesawat berada dalam posisi normal untuk landing, maka boleh landing,
• jika visual reference tidak terlihat atau posisi pesawat tidak dalam keadaan normal untuk landing, harus go around.

Maka saat ini flight visibility is controlling.

" Upon reaching DH or at MDA, and at any time before the missed approach point, the pilot may continue the approach below DH or MDA and touch down if:........ dlsb"



Kesimpulan untuk operator 135/121:

1. Approach bisa dimulai dan turun sampai FAF biarpun reported visibility kurang dari minimum.
2. Sampai di FAF:
• Jika reported visibility sampai FAF =< minimum: go around.
• Jika reported visibility >= minimum: continue approach.
• Jika melewati FAF, reported visibility menjadi < minimum: continue approach.
3. Sampai DH/MAP:
• Jika flight visibility cukup, visual reference terlihat, pesawat dalam posisi normal untuk landing: boleh landing
• Jika salah satu di atas tidak terpenuhi: go around.

Pertanyaan lainnya yang penting sebelum melakukan sebuah instrument approach: Berapa minima anda untuk approach yang akan anda lakukan? Apakah yang tertulis di chart adalah minima yang sesuai dengan Ops-spec organisasi/perusahaan anda? Apakah anda memegang chart yang diperbarui? Apa kategori kecepatan pesawat anda?

Sebuah aerodrome X memiliki instrument approach dengan minimum visibility 1200 meter. 

Skenario 1 
Reported Visibility:1200 meter
Pesawat boleh turun sampai MAP/DA/DH.

Skenario 2
Reported Visibility:1000 meter
Pesawat boleh turun sampai FAF.
Pada saat sampai FAF tidak ada perkembangan cuaca, reported visibility tetap di bawah minima=1000 meter. Pesawat harus go around.

Skenario 3
Reported Visibility:1000 meter
Pesawat boleh turun sampai FAF.
Pada saat sampai FAF reported visibility naik di atas minima menjadi=1300 meter. Pesawat boleh turun sampai MAP/DA/DH.

Skenario 4
Reported Visibility:1200 meter
Pada waktu sudah melewati FAF, reported visibility turun menjadi=1000 meter. Pesawat boleh turun sampai MAP/DA/DH karena sudah lewat FAF.

Dari semua skenario, jika pesawat sampai di MAP/DA/DH maka pesawat boleh mendarat dengan syarat visual reference yang dibutuhkan terpenuhi, kalau tidak berarti harus go around.